Pri otvoritveni vožnji se je zaradi neutrjene proge pri gostilni Franca Malasa lokomotiva prevrnila v Artišnico.
Ko je lokomotiva pripeljala vlak iz Žalca, so na izogibališču lokomotivo prestavili na konec kompozicije, tako da je lokomotiva vagone v separacijo rinila, kar je bilo neugodno. Pozneje so v separaciji zgradili še druge tire, tako da je bila vleka varnejša in lažja, saj je bila lokomotiva vedno spredaj. Vagončke so morali dvojno spenjati. Vnetljiv material in eksploziv za rudnik so morali voziti v zaprtih vagonih na koncu vlaka.
Strojevodja je na vožnjo vlaka opozarjal s piskom lokomotive. Zapiskati je moral pred vsakim potnim prehodom in pred mostom čez Savinjo. V ta namen je bil 100 m pred mostom čez Savinjo in vsakim potnim prehodom signalni znak – “žvižgalni stebriček”. To je bil 2 m visok ter rdeče belo prepleskan steber.
Med Žalcem in Zabukovico so vlaki vozili le podnevi. Smer lokomotive je bila vedno enaka, saj je niso obračali. Zaradi velikega vzpona od mosta čez Savinjo do Migojnic, je bila lokomotiva obrnjena proti rudniku, dimnik je bil spredaj. Ko pa je iz Zabukovice vozila v Žalec je bil dimnik zadaj.
Navodila za varno vožnjo so bila izdana 8. julija leta 1932. Navodilo zaviračem o zaviranju ali odviranju je dajal strojevodja s parno piščalko lokomotive.
Lokomotive so vozile železne prekucevalne vagončke s koristno težo 1250 kg. Maksimalna dopustna hitrost je bila 15 km/h. Iz Zabukovice do Žalca je vožnja trajala približno 20 minut, tja so vozili premog. V obratni smeri so vozili les, gramoz in hrano, zaradi vzpona je vožnja trajala približno 25 minut. V kompoziciji je bilo do 25 vagončkov s po 1,2 tone premoga; v lepem vremenu je bilo v kompoziciji tudi do 35 vagončkov. Pri prevozu premoga iz Zabukovice v Žalec so imeli v zimskih mesecih precejšnje težave. Moker premog je v vagončkih zmrznil in ga je bilo zato težko raztovarjati.
Leta 1932 je bil odgovorni obratovodja železnice rudarski tehnik Anton Velikonja. Pozneje je bil za rudniško železnico odgovoren ing. Ciril Podkrajšek.
Osebje na progi so predstavljali:
– 3 strojevodji,
– 1 kurjač,
– 3 premikači oziroma zavirači,
– 4 progovni delavci.
Velika poplava v dneh od 22. do 24. septembra leta 1933, ko je Savinja narasla za 4 m nad normalo, je progo precej poškodovala. Stražo so morali postaviti pri mostu čez Savinjo in pri mostu čez Artišnico. Tudi tedaj je narasla Savinja, ki je nosila hlode in drevje, odnesla eno leseno kozo mosta čez Savinjo, Lava pa nasip proge od kilometra 0,734 do 0,880.
Leta 1935 so povečali in obnovili lokomotivsko remizo lopo, tako da je bilo v njej prostora za štiri lokomotive. V Remizo sta vodila dva tira. Tloris povečane remize je bil 7,6 x 17,15 m.
Partizani so 8. aprila leta 1942 napadli vlak v Migojnicah, ko je peljal premog iz Zabukovice v Žalec. Pri Firštovi hiši v Migojnicah je zaradi rahlega vzpona vlak vozil počasneje, tam so ga partizani ustavili in prisilili vlakovno osebje, da je zapustilo vlak. Nato so vlak z maksimalno hitrostjo pognali proti mostu čez Savinjo, ki so ga pred tem minirali. Ker se eksploziv na mostu ni aktiviral, je most ostal nepoškodovan, vlak pa je zdrvel proti Žalcu in se tam zaletel v stoječe vagončke, naložene z lesom za rudnik.
Leta 1947 so razmišljali, da bi to ozkotirno progo usposobili tudi za potniški promet. Rudnik je 13. 8. leta 1947 zaprosil za dovoljenje za prevoz rudarjev in otrok, vendar je bila akcija brezuspešna.
Progo so leta 1952 in 1953 obnovili. Zadnjič je vlak po progi vozil 24. februarja leta 1964. Po ukinitvi ozkotirne proge so premog vozili s težkimi tovornjaki (Tatrami), ki so zelo poškodovali cesto. Za pretovarjanje premoga na železniški postaji Žalec so ob nakladalnem tiru zgradili poseben navoz, iz katerega so tovornjaki-prekucnjaki stresali premog na vagone. Vagone so premikali z vitlom.
Proizvodnjo v premogovniku so ustavili 1. avgusta leta 1966. Po bivši trasi ozkotirne proge so po letu 1990 naredili pločnik za pešce in kolesarje.
