Ker je rekonstrukcija Titove ceste in z njo Bavarskega dvora postala aktualna z gradnjo podvoza pod železniško progo, si na kratko oglejmo, kako je potekalo skoraj stoletno reševanje prometnih zagat, ki jih je z razvojem mesta začela povzročati ljubljanska železnica.
V času med obema vojnama je bilo kar nekaj predlogov, da bi železniške tire, ki so prekinjali mestne vpadnice, delili mesto na dva dela in ovirali vedno večji cestni promet, poglobili. Ta zamisel takratnim odločevalcem sprva ni ugajala, nad njo pa se je vedno bolj navduševala strokovna javnost. Narejeni so bili celo projekti, ki bi bili morda celo uresničeni, če ne bi tega preprečila druga svetovna vojna. Zgodba se je nadaljevala po osvoboditvi. Anketa o ljubljanskem regulacijskem načrtu je podala smernice, da je treba železnico kot oviro odstraniti, bodisi s poglobitvijo ali s podvozi. Vprašanje je bilo pereče že v petdesetih letih, saj je kar 34 cest nivojsko prečkalo železniške tire, Titova je bila vsak dan 156 krat zaprta z zapornicami! Po dolgoletnih razpravah in številnih variantah predlogov (celo ideje o železniškem predoru pod Rožnikom) je leta 1957 skupščina LRS sprejela sklep o poglobitvi cest, ker naj bi bila ekonomsko to edina sprejemljiva rešitev. Stroka je sicer oporekala, narejeni so bili celo izračuni, ki so pokazali, da bi bili stroški v končni fazi za obe varianti približno enaki. Kakorkoli, zmagala je politična odločitev, v letih 1961 in 1962 so zgradili podvoza na vpadnicah iz Šiške in Bežigrada. Rešitev seveda ni bila optimalna, v zadnjih letih se zopet pojavlja ideja arhitekturne stroke, da bi bila poglobitev najboljša in trajna rešitev za mesto.
