Eden od glavnih pogojev za dober in uspešen razvoj industrije in trgovine, za dvig narodnega gospodarstva ter narodne zavesti in pregon vse bolj naraščajoče kmečke bede, je bila gradnja drugorazrednih železnic, ki so vezale glavne proge s kraji, v katerih je že bila uveljavljena kakšna industrija, s kraji ki so imeli pomembno gospodarsko funkcijo in pa s kraji, kjer bi lahko izkoriščali naravna bogastva.
Zaradi posebnih pravic, ki jih je imela Cesarsko – kraljeva privilegirana družba Južnih železnic, je bil razvoj lokalnega železniškega omrežja v takratnih slovenskih deželah zelo oviran. V 60-ih letih 19. stol. so končali z gradnjo proge Maribor-Dravograd-Celovec. Vendar Mihael Vošnjak, ki je bil železniški tehnik, dober organizator in deželni poslanec, ni bil zadovoljen s to progo. Rentabilnost proge je utemeljeval z zalogami lignita v Velenju, obširnimi gozdovi zahodnega Pohorja, razvitim kmetijstvom in obrtjo. Velik pomen je pripisoval tudi premogovnikom in kamnolomom južno od Žalca. Zaradi njegovega prizadevanja je uprava Južne železnice leta 1871 pristala na to, da preuči teren med Celjem in Dravogradom. Okrajni zastop na Vranskem je skupno z občinami, tovarnami, in rudarskimi združbami Savinjske doline leta 1876 naslovil na parlament prošnjo, da bi traso savinjske železnice od Kasaz pa do bližine Letuša preložili na desni breg Savinje. Tako bi proga pri Kasazah spremenila smer ter tekla prek Griž in Dolenje vasi, Prebolda in Braslovč do postaje Letuš, kjer bi se vrnila na levi breg Savinje. Ampak parlament je odklonil vključitev savinjske železnice v vladni gradbeni program. Zato je Vošnjak organiziral privatne investitorje. Po večletnih zapletih sta leta 1889 dovoljenje za gradnjo proge dobila Daniel von Lapp in podjetnik Eduard Klemensiewicz ter v ta namen ustanovila skupno gradbeno podjetje. Takratni žalski župan Janez Hausenbichler je podpiral gradnjo proge in kot župan dosegel, da je občinski odbor podaril zemljišče za gradnjo železniške postaje v Žalcu. Denar za gradnjo proge, postajnih in drugih objektov ter nabavo voznih sredstev je priskrbela štajerska deželna uprava, visoke zneske pa so prispevale tudi občine, skozi katere naj bi proga potekala. Traso so zakoličevali od februarja do aprila leta 1891. 24. aprila 1891 pa so uradno začeli z gradnjo proge. Za odprtje proge viri navajajo dva datuma. Po podatkih arhiva Štajerskih deželnih železnic naj bi se bilo to zgodilo 27. decembra 1891, po podatkih Jugoslovanskih železnic pa dan kasneje. Proga je bila slovesno odprta tako, da je po njej zapeljal slavnostni vlak. Napisi na postajah so bili v nasprotju z dogovorom le v nemškem jeziku.
Obratovanje na progi je prevzela v zakup Južna državna železnica, ki je skrbela izključno za svoj dobiček. Prevoz je bil drag, vlakov je bilo malo, odnos do potnikov in uporabnikov prevoza pa je bil slab. Zato je Štajerski deželni zbor odpovedal obratno pogodbo z Južno državno železnico in konec leta 1903 sklenil sporazum z direkcijo državnih železnic v Beljaku, na osnovi katerega je s 1. januarjem 1904 prevzela obrat na progi direkcija Beljak. Prva svetovna vojna proge ni prizadela, tudi intenzivnost prometa se je povečala le občasno. Fronte so bile daleč, vojaški transporti pa so večinoma potekali mimo nje.
Obratovanje na progi je prevzela v zakup Južna državna železnica, ki je skrbela izključno za svoj dobiček. Prevoz je bil drag, vlakov je bilo malo, odnos do potnikov in uporabnikov prevoza pa je bil slab. Zato je Štajerski deželni zbor odpovedal obratno pogodbo z Južno državno železnico in konec leta 1903 sklenil sporazum z direkcijo državnih železnic v Beljaku, na osnovi katerega je s 1. januarjem 1904 prevzela obrat na progi direkcija Beljak. Prva svetovna vojna proge ni prizadela, tudi intenzivnost prometa se je povečala le občasno. Fronte so bile daleč, vojaški transporti pa so večinoma potekali mimo nje.
